Maintenant que le Super Tuck est interdit, verrons-nous des poteaux télescopiques dans les courses sur route? – Conseils de cyclisme

Nous n’avons peut-être pas vu un tel cafouillage sur une position de conduite interdite depuis les jours de Graeme Obree, mais la récente décision de l’UCI d’interdire le soi-disant Super Tuck a clairement fait sensation. Est-ce vraiment dangereux pour les coureurs professionnels d’adopter la position ultra-aérodynamique? L’UCI a-t-elle pensé qu’elle offrait trop d’avantages? Ou est-ce plutôt une question de l’UCI qui ne veut pas encourager les amateurs moins qualifiés à dévaler les montagnes à des vitesses aussi vertigineuses?

Si les vélos de route commencent finalement à arborer des poteaux télescopiques pour que les coureurs puissent légalement utiliser la position Super Tuck, ce ne serait certainement pas la première fois que le design d’un vélo était ajusté pour s’adapter à une posture extrême du cycliste au nom des gains aérodynamiques.

Quelle que soit la motivation, une analyse menée par le spécialiste de l’aérodynamique du vélo Swiss Side – un collaborateur fréquent avec les goûts de DT Suisse, Canyon, Cube, Team Ineos et autres – semble confirmer l’efficacité du poste. Selon les calculs de Swiss Side, un pilote adoptant le Super Tuck dans une descente avec une pente de 8% atteindra une vitesse de pointe 5 km / h plus rapide qu’un pilote qui se replie tout en restant en selle. En fin de compte, cette vitesse terminale plus élevée entraînera supposément un gain d’environ 30 secondes par 10 km de distance. En termes de puissance, Swiss Side dit que la différence s’élève à environ 135 W.

En d’autres termes, c’est une grande, grande différence (bien que comme notre mécanicien professionnel résident, Zach Edwards, aime régulièrement le souligner sur notre Podcast Nerd Alert, ce genre d’avantage se traduit rapidement par aucun avantage si tout le monde le fait aussi).

Les coureurs utilisent la position Super Tuck car elle est considérablement plus rapide qu’un repli plus conventionnel où ils restent assis. Photo: Images de Gruber.

Compte tenu de la puissance du Super Tuck, il semble juste de dire que les professionnels qui l’utilisaient régulièrement ne sont probablement pas très heureux que cet outil leur soit enlevé.

Mais l’UCI a-t-elle vraiment emporté le Super Tuck? Si vous regardez le libellé actuel de l’UCI, il n’interdit pas explicitement le Super Tuck, mais plutôt la pratique de s’asseoir sur le tube supérieur (bien que puisque cela soit nécessaire pour atteindre la position Super Tuck, la position est effectivement interdite). Et si vous pouviez toujours être aussi bas sans vous asseoir sur le tube supérieur?

Obtenez bas, bas, bas, bas, bas, bas, bas, bas

Les tiges de selle télescopiques ont été introduites pour la première fois dans le monde hors route en 2003 (merci Gravity Dropper!), Et elles sont maintenant un pilier des vélos de montagne modernes grâce à l’incroyable quantité de contrôle supplémentaire que vous gagnez en ayant autant plus de liberté de mouvement. D’une simple pression sur un levier, un cycliste peut abaisser sa selle (et son centre de gravité) de plus de 200 mm via une conception tube-dans-tube télescopique qui comprend généralement un actionneur hydraulique et un ressort pneumatique léger.

Les tiges de selle télescopique sont pratiquement la norme de nos jours dans le monde du vélo de montagne, mais il y a beaucoup d’obstacles à leur adoption largement dans le monde de la route, même si c’est un avantage potentiel en termes de performances dans certaines situations.

Bien que les compte-gouttes à voyage plus court gagnent lentement une certaine adoption sur les vélos de gravier et d’aventure, diverses entreprises tentent – et échouent – depuis des années de prendre pied avec l’idée des vélos de route également.

L’option la plus axée sur la route était peut-être le Zeta du géant de poteau compte-gouttes KS. Introduit pour la première fois en 2015 (et abandonné depuis), le Zeta a été conçu pour être inséré dans le cadre jusqu’au collier d’étanchéité, avec l’extension coupée à la longueur nécessaire pour s’adapter à la hauteur de selle souhaitée (un peu comme un cadre avec un mât de selle). Le voyage était limité à seulement 50 mm, mais il s’agissait d’un design incroyablement lisse et élégant, et il n’est pas trop difficile d’imaginer une version différente qui permettrait à la tête de la tige de selle de tomber presque jusqu’au sommet du cadre.

Une bonne chose à propos de la tige de selle Zeta de KS était la façon dont la tête d’étanchéité était entièrement cachée à l’intérieur du cadre. C’était un design élégant à coup sûr.

À ce stade, le cavalier pourrait alors adopter la position Super Tuck comme auparavant, mais sans le manque de précision d’avoir votre poids aussi loin en avant ou d’être essentiellement accroché en place par le nez de la selle. En prime, le pilote serait également beaucoup plus à l’aise assis sur une selle que sur le tube supérieur, et le centre de gravité plus bas aurait également des avantages en virage – du moins pour les manutentionnaires plus avertis du peloton.

Cela semble totalement viable, non?

Pourquoi cela ne risque pas d’arriver

Bien qu’un tel scénario soit techniquement réalisable, je ne parierais pas dessus pour un certain nombre de raisons différentes.

Bien qu’il y ait eu plusieurs tentatives de fabrication de poteaux compte-gouttes légers, il existe encore des limites à leur légèreté, surtout s’ils doivent également fournir beaucoup de déplacements.

D’une part, les tiges de selle télescopique sont lourdes. Le poids réclamé sur ce KS Zeta était bien au nord de 500 g, et augmenter le débattement de telle sorte que la selle puisse tomber jusqu’au sommet du cadre le rendrait encore beaucoup plus lourd. De plus, les tolérances étroites requises des conceptions actuelles de tige de selle télescopique les rendent difficiles à fabriquer en fibre de carbone plus légère au lieu des alliages d’aluminium actuellement utilisés, et il y aurait encore beaucoup de matériel à l’intérieur.

Étant donné que la plupart des vélos du World Tour ont déjà du mal à atteindre le poids minimum actuel de 6,8 kg mandaté par l’UCI, il semble plus qu’un peu improbable qu’un grand pro envisage d’ajouter un demi-kilo supplémentaire ou plus juste pour obtenir un avantage temporaire lors d’une descente. . Bien sûr, cet avantage temporaire pourrait très bien être le mouvement qui fait la différence entre gagner une étape et terminer dans le peloton, mais il est néanmoins prudent de dire que faire remorquer un coureur conscient de son poids autour de quelques centaines de grammes supplémentaires lorsque les vélos sont déjà plus lourd qu’ils ne le souhaiteraient serait une vente difficile.

Les tiges de selle sont une source de gains aérodynamiques faciles pour les concepteurs de vélos, et il semble peu probable qu’ils veuillent renoncer à un avantage aérodynamique tout le temps au profit d’un avantage plus important dans une seule situation particulière.

Le plus gros obstacle pratique est peut-être le fait que presque aucun vélo de course haut de gamme n’utilise de nos jours des tiges de selle rondes. Au lieu de cela, la plupart des tiges de selle présentent désormais une variante du profil en forme de D pour réduire la traînée aérodynamique, et ce type de forme est un obstacle majeur à la construction d’une structure télescopique protégée des éléments. Ce ne serait pas impossible, bien sûr, mais cela impliquerait certainement beaucoup de pièces spécialisées, par opposition à des joints et des bagues relativement prêts à l’emploi.

Ces sections transversales de tige de selle en forme de D ne sont pas uniquement destinées à des fins aérodynamiques. Ils permettent également aux poteaux de fléchir plus facilement sur les bosses que les rondes, et de nombreux vélos de course sur route modernes sont maintenant conçus pour s’appuyer fortement sur ce flex pour le confort du pilote. Le fait que, en raison de la construction robuste requise pour un fonctionnement correct, les tiges de selle télescopiques sont notoirement résistantes à la flexion en général, s’ajoute encore au problème de la qualité de roulement.

Les tiges de selle en forme de D ne sont pas seulement plus aérodynamiques; ils sont également plus confortables, alors que la construction ronde robuste des poteaux compte-gouttes ne le sont certainement pas.

Dernier point, mais non des moindres, une tige de selle télescopique exclusive ne présagerait pas de bon augure pour la viabilité à long terme d’un vélo. Nous devons déjà potentiellement faire face à l’idée de retirer un cadre par ailleurs fonctionnel qui a encore beaucoup de vie à l’intérieur s’il n’y avait pas un arbre de tige de selle endommagé ou une pièce de serrage manquante – et c’est pour une tige de selle fixe relativement simple sans pièces mobiles. . Imaginez simplement comment les choses pourraient se passer avec une tige de selle télescopique intégrée qui nécessite un entretien régulier et des pièces de rechange pour rester fonctionnelle. Ce n’est pas une jolie image.

Ce n’est pas parce que tu peux que tu devrais

En effet, une sorte d’incarnation spécifique à la route d’une tige de selle télescopique pourrait très bien redonner vie au Super Tuck. Cependant, une telle chose apporterait bien plus d’inconvénients que d’avantages: plus de poids, une qualité de conduite plus crummer, des performances aérodynamiques diminuées, beaucoup de complications supplémentaires et un plus grand potentiel d’obsolescence involontaire en raison d’un manque de pièces de rechange disponibles.

En d’autres termes, alors qu’une tige de selle télescopique pour route longue durée peut sembler logique sur papier pour la course sur route dans un scénario d’utilisation très restreint, mais cela causerait autrement beaucoup de maux de tête ailleurs.

Mais étant donné qu’il s’agit de l’industrie du vélo dont nous parlons ici, cela signifie qu’il y a de fortes chances qu’elle soit déjà en développement et que nous en verrons une interprétation le plus tôt possible.